Bahnhof Heide

Bilder vom Bahnhof Heide (Holst.): Sommer 1956 und Sommer 2009 Blickrichtung Süden

Obiges Bild: Blick in Richtung Süden. Auf der linken Bildseite ist im Hintergrund das BW zu sehen. Daneben läuft ein Zug aus Neumünster ein. Dieser Zug wird gleich über die Weiche hinter dem linken Ausfahrsignal auf Gleis 102 (bzw. 20 Ost) einfahren. Rechts hat ein Zug aus Hamburg mit Weiterfahrt nach Westerland Einfahrt. Im Hintergrund ist das Dach des Stellwerks Hs (Heide Süd) zu erkennen.

Und so sieht der selbe Ort heute, am 10. August 2009 aus: Ein Triebwagen fährt nach Itzehoe aus - durch Heides größtes Biotop... So ein schandbarer Zustand war früher schlicht undenkbar - aber damals war die Deutsche Bundesbahn auch noch eine "Beamtenbahn". Und es galt noch der Spruch: "Pünktlich wie die Bundesbahn"...
Übrigens: Sowohl das Einfahrgleis links neben dem linken Signal als auch der Bahnsteig 3 existieren tatsächlich immer noch - obwohl man das gar nicht mehr glauben mag...

Der Vergleich beider Bilder spricht für sich und bedarf keines weiteren Kommentars...

Artikel zum Thema

2009-07-27 - Von wegen optimale Planung
2009-07-28 - Umbaupläne Heide im Rahmen einer Gesamtplanung für die Marschenbahn bzw. (Zitat)
eines "gesamthaft durchdachten Projekts"

Von wegen optimale Planung

Ehemaliger Bundesbahner hält Umbaupläne für Heider Bahnhof für stark verbesserungswürdig
Von Jörg Lotze

Heide – Der Heider Bahnhof wird umgebaut und modernisiert. Wenn Klaus Westensee an die Pläne der Deutschen Bahn denkt, stellen sich sich ihm die Nackenhaare auf. Der ehemalige Bundesbahner fand Fehler und macht Verbesserungsvorschläge.
Die Maßnahme ist eigentlich beschlossen und soll dieses Jahr begonnen werden. Doch für Westensee ist es für ein Umdenken noch nicht zu spät. Und das Umdenken sei nötig. Schon 2000 hatte sich der frühere Fahrdienstleiter des Heider Bahnhofes zu Wort gemeldet. „Daraufhin sind die teilweise schweren Fehler, die in Bezug auf die Gleisplanungen gemacht wurden, dreimal geändert worden“, sagt er. So war von der Bahn beispielsweise nicht bedacht worden, dass bei einer Umbauvariante manche Züge zwar in den Bahnhof hinein-, aber nicht wieder herausfahren können.
Auch die aktuellen Pläne sind aus Sicht von Klaus Westensee deutlich verbesserungsbedürftig. „So, wie die Bahn jetzt bauen will, ist es eine schlechte Lösung. Das wäre besser und vor allem preiswerter zu machen.“ Konkret geht es ihm um eine kritische Überprüfung, beispielsweise was den künftigen Fußgängertunnel angeht. Dieser würde vier Gleise unterqueren. „Das bedeutet, dass vier so genannte Schwerlastbrücken unter den Gleisen gebaut werden müssen. Viel besser als ein Tunnel wäre eine verglaste Fußgängerbrücke. Die so entstehenden Baukosten wären deutlich geringer – und das Stadtbild würde auch profitieren.“ Eine solche Überführung würde, so sagen Fachleute, höchstens die Hälfte der Kosten eines Tunnels ausmachen. „Außerdem gehen viele Menschen lieber über Brücken.“
Zweiter großer Kritikpunkt: Nach der geplanten Verschlankung der Gleisstruktur – ein Gleis soll zurückgebaut werden – wird es laut Westensee unmöglich sein, mehr als vier Durchgangszüge gleichzeitig abzufertigen. Und: Bleibt ein Zug wegen eines Defektes liegen, kann dieser im Heider Bahnhof nicht mehr überholt werden. Gleiches gilt für schnellere Züge, die an langsameren vorbeiziehen sollen. „Dieses Überholproblem haben wir schon jetzt auf großen Teilen der Marschbahn, weil viele Weichen ausgebaut wurden. Die Situation würde dann noch drastischer, die Strecke wäre öfter blockiert.“ Laut Westensee ist auch der geplante neue Kombibahnsteig, den Busse und Züge in Fahrtrichtung Hamburg künftig gemeinsam nutzen sollen, nicht notwendig. „Der jetzige Bahnsteig eins wurde in den 1980er-Jahren mit einem Millionenaufwand saniert. Er würde nutzlos und müsste zurückgebaut werden, damit Bahnreisende nicht doch wieder dort aussteigen. Sein Vorschlag: „Den Bahnsteig eins erhalten und dafür auf den Kombibahnsteig verzichten. Einsparpotenzial allein an dieser Stelle: geschätzte 2,5 Millionen Euro.“
Seine Bedenken hat Westensee dem Bundesrechnungshof und auch der DB AG mitgeteilt. Bei der Stadt Heide fielen seine Argumente auf fruchtbaren Boden: Bürgermeister Stecher will das Thema in den Fachausschüssen klären lassen.

Betreff: Antwort: Presseanfrage Dithmarscher Landeszeitung

Bahn AG: Keine Vergeudung (noch Teil des Artikels in der DLZ)
Die Deutsche Bahn (DB) teilte auf Anfrage unserer Zeitung mit, dass das gesamte Konzept für den Heider Bahnhof zwischen Fachleuten von Bahn, Stadt, Bund und Eisenbahnbundesamt abgestimmt ist.

Klaus Westensee widerspricht dem und fragt: „Wenn eine Planung dreimal geändert werden musste, kann man sie dann noch als optimal bezeichnen?“ Die Antwort der Bahn bezeichnet er als „nicht griffig“. Auch gehe sie nicht auf das Thema Überführung und Bahnsteige ein. Und Westensee entkräftet die These, dass die künftige Technik Ausweichgleise überflüssig macht. „Wenn ein Zug ausfällt und steht, dann steht er und blockiert die Strecke.“ Westensee gibt die Hoffnung nicht auf: „Es ist nicht zu spät. Der erste Spatenstich ist noch nicht erfolgt.“

A Auszug aus rechtlichen Grundlagen:

In der Bundesrepublik Deutschland müssen für alle Bürger gleichwertige Lebensverhältnisse hergestellt werden – das gilt auch für den Verkehr (ÖPNV; Eisenbahn, Straße…) oder

(Köhasion, Zusammenhalt, Solidarität, Subsidiarität, Einheitlichkeit / Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse)

Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

1. Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind nach dem Allgemeinen Eisenbahn Gesetz (AEG) verpflichtet, ihre Strecken in einem betriebssicheren Zustand für den Eisenbahnverkehr vorzuhalten und nicht betriebssichere Strecken wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen. Die Infrastrukturunternehmen können sich von dieser Pflicht nicht durch eine betriebliche Sperrung der Strecke befreien.

2. Eine genehmigungsbedürftige dauerhafte Einstellung des Betriebes einer Eisenbahnstrecke im Sinne des § 11 AEG liegt auch dann vor, wenn das Eisenbahninfrastrukturunternehmen sich vorbehält, die Strecke möglicherweise wieder in Betrieb zu nehmen.

3. Ist einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen der weitere Betrieb einer Strecke wirtschaftlich nicht mehr zumutbar, ist es darauf verwiesen, dies in dem nach § 11 AEG vorgeschriebenen Stilllegungsverfahren geltend zu machen; der Einwand der Unwirtschaftlichkeit kann grundsätzlich nicht gegen die Durchsetzung einer bestehenden Betriebspflicht geltend gemacht werden.

Es ist durchaus interessant zu sehen, wie die politischen Taktgeber reagieren, um die „gleichwertigen Lebensverhältnisse“, wie sie im GG gefordert werden, eisenbahntechnisch umzusetzen:

Denn ohne Rücksicht auf das GG besteht der politische Wille, diesen Staatsbetrieb zu privatisieren. Da helfen auch keine der häufig in den so genannten „Sonntagsreden“ bekundeten gegenteiligen Äußerungen mehr.

Ein privates Unternehmen hat von vornherein grundsätzlich gänzlich andere Interessen als ein Staatsunternehmen, weil es vom erzielten Gewinn lebt: Verluste bedeuten seinen bald möglichen Ruin.

Folglich kann gewinnorientiertes Kapitaldenken dem Anspruch des GG, das „Wohl der Allgemeinheit“ oder „gleichwertige Lebensverhältnisse“ herstellen und sichern zu wollen, nicht genügen. Schon daher verstößt die politische Absicht, die Bahn zu privatisieren, direkt – aber ungeahndet – gegen das Grundgesetz (gegen die Verfassung, so würde man es im Ausland formulieren).

Der neuen renditeorientierten Philosophie, die damalige Deutsche Bundesbahn mit Gewalt an die Börse bringen zu wollen, wurden bei der „Bahn“ alle unternehmerischen Überlegungen untergeordnet. Der damalige Bahnchef Dürr sagte dazu: „„Wir sind keine soziale Veranstaltung“ (im Interview mit Karl-Heinz Dix am 21. 03. 1991).

Oberflächlicher, aber Erfolg versprechender Grundsatz:
Wird kein Geld ausgegeben, verbleit Liquidität im Unternehmen. So konnten buchhalterisch gut erscheinende Gewinnlagen ausgewiesen werden.

Voraussetzung ist aber der Verzicht auf die gleichzeitige Bildung der Passivposten Rückstellungen für nachzuholende Aufgaben. Sie hätten das tatsächliche Gleichgewicht wieder hergestellt. Allerdings hätte sich die offiziell ausgewiesene Gewinnlage dann entgegen den Wunschvorstellungen auf realistische Weise wieder verschlechtert…

Der einfache Grund für diese höchst „eigenwillige“ Art der Bilanzierung war und ist:

Eine Privatisierung wird nur möglich, wenn möglichen Investoren attraktiv gestaltete Bilanzen mit positiven Gewinn- und Verlustrechnungen und hohen Renditeaussichten vorgelegt werden können. Um dieses Ziel erreichbar zu machen, wurden entsprechende Prioritäten gesetzt. Die Folgen für den Verkehr in der Fläche sind täglich zu „bewundern“. Es wird auch nicht davor zurückgeschreckt, selbst in aussichtsloser Lage den „Gegner“ so lange mit Prozessen zu überziehen, bis dieser aus wirtschaftlichen Gründen aufgibt.

Das klappt aber nicht immer:
Im Fall der Wiehltalbahn verlor die „Bahn“ 37 (!!) Prozesse nacheinander, bis erreicht wurde, dass der Bahnbetrieb doch nicht eingestellt werden durfte.

B Peinliche Situation für die Planungsbeteiligten:

Die Fehler im Bereich der Gleisplanungen für den Umbau des Bahnhofes Heide und ihre notwendigerweise nachgeholten Korrekturen können nicht mehr wegdiskutiert werden.

sind ebenfalls ganz offensichtlich nicht zu Ende gedacht und würden – folgte man meinen Vorschlägen – neben einer betrieblich besseren Lösung und einer städtebaulich attraktiveren Gestaltung überdies auch noch Einsparungen in Millionenhöhe ermöglichen.

Sollten die Planer auf Befragen etwa einräumen, Fehler gemacht zu haben?

Haben sie nicht mit Vorgaben zu arbeiten, für die sie gar nicht verantwortlich gemacht werden könnten,

für die sie aber mit Sicherheit verantwortlich gemacht werden?

Welche höchstpersönlichen Folgen hätte das für diese Menschen?

Das Stuttgarter Ingenieurbüro ist doch offensichtlich bereits ausgewechselt worden.

Folglich darf man sich nicht wundern, wenn alle Beteiligten beteuern, ihre Arbeit gut gemacht zu haben: Nur auf diese Weise kann auch die Aussage von Herrn Meyer-Lovis erklärt werden:

Es gibt auch jetzt noch durchaus langsamere Güterzüge auf der Strecke. Damit ist seine generelle Behauptung, die Geschwindigkeiten aller Züge seien identisch, bereits widerlegt. Außerdem bestehen ernst zu nehmende Bestrebungen, den Güterverkehr von der Straße zurück auf die Schiene zubringen. Folglich werden auch wieder mehr Güterzüge verkehren - aber auf welchen Gleisen? Vielleicht auf den eben gerade "zurückgebauten"??

Selbst wenn die übrigen Züge mit identischer Geschwindigkeit fahren, ist zu bedenken, dass einige Züge über längere Strecken ohne Halt an Zwischenbahnhöfen durchfahren, andere aber an jeder Station Halt machen. Schon daraus ergibt, dass die Reisegeschwindigkeiten der Züge sehr unterschiedlich sind. Um das zu erkennen, bedarf es keiner mathematischen Fähigkeiten.

Folglich holen durchfahrende Züge die ständig anhaltenden Züge ein bzw. bremsen die oft haltenden Züge die selten haltenden Züge aus. Dieses Problem wird sich noch verstärken, wenn der neuen Signaltechnik wegen sogar mehr Züge als heute fahren werden.

Aus dem Grunde gab es früher - nicht nur in Heide! - die Möglichkeit, dass schnellere Züge den vorausfahrenden, aber langsameren Zug überholten. Außerdem boten sich dadurch Reisenden mit Zielen in kleinen Orten wegen der Umsteigemöglichkeiten die Chancen, ihre Ziele grundsätzlich schneller erreichen zu können, als wenn sie die langen Strecken in einem Zug zurücklegen müssten, der "an jeder Milchkanne" hält.

Dafür braucht(e) man aber die entsprechenden Gleisanlagen. Sie werden in Heide gerade abgebaut, da sie - nach Meinung des DB - Offiziellen - nicht mehr benötigt werden, weil "die Geschwindigkeiten der Züge identisch sind".

Behauptungen der "Bahn" dieser Art kommentieren sich selbst.

Ein weiterer Anspruch jedes Steuerzahlers ist, dass mit öffentlichen Mitteln sorgfältig umgegangen wird und jede Vergeudung zu vermeiden ist. Zur Sorgfalt gehören auch optimal vorbereitete Planungen.

Für den Fall Heide wird das zwar behauptet, durch die Tatsachen aber widerlegt.

Fakt ist, dass der teure Umbau den Bahnhof Heide in seiner Funktionalität erkennbar und ohne jede Not massiv einschränkt. Allein diese Tatsache lässt jede Vermutung zu, hier würden öffentliche Gelder vergeudet.

Vergleicht man insgesamt den Anspruch des Herrn Egbert Meyer-Lovis von der DB Mobility Logistics AG in der Stellungnahme mit den Realitäten – hier im Bereich der Umbaupläne zum Bahnhof Heide – so sind die Tatsachbehauptungen der DB Mobility Logistics AG nicht aufrecht zu halten.

Welche Konsequenzen sich für die Umbaupläne in Heide ergeben müssten, liegt auf der Hand.

Darüber hinaus wäre es wert, grundsätzlich die Philosophie der für die „Bahn“ verantwortlichen politischen und unternehmerischen Entscheidungsträger zu untersuchen.

2009-07-28 - Umbaupläne Heide im Rahmen einer Gesamtplanung für die Marschenbahn

Wer sich mit den Umbauplänen zum Bahnhof Heide beschäftigt, kommt unweigerlich zu der Ansicht, dass der Umbau des Bahnhofs Heide nur ein Baustein in einer größeren Einheit sein kann:
Es dreht sich um den Ausbau der Marschenbahn und ihre Anbindung an die dänischen Staatsbahnen (das eingleisige Streckenstück von Niebüll bis Süderlügum müsste dementsprechend zweigleisig ausgebaut werden). Daraus ergeben sich Konsequenzen - auch für die Umbaupläne auf der gesamten Strecke, nicht nur in Heide.
Der Streckenausbau macht aber nur dann Sinn, wenn die Gesamtstrecke voll elektrifiziert wird
Es geben sich die Fragen:

Eines Tages wird man ohnehin gezwungen sein, diese längst geplanten Baumaßnahmen durchführen zu müssen (hierzu siehe z. B. „Zukunftsperspektive Bahn in Schleswig-Holstein", Ausbau in 3 Phasen; Karte 5; von 1994). Es gibt darüber viele weitere Planungsunterlagen und Reden – u. a. auch von Herrn Steinbrück – ...

Wenn nach dem Bau der Fehmarnbeltbrücke der Verkehr aus Richtung Osten nach Hamburg sich so verdichtet , dass die Leistungsfähigkeit der Schiene dort erschöpft sein wird, muss sich der übrige Skandinavienverkehr einen anderen Weg suchen.

Der Abschnitt von Elmshorn nach Hamburg wird aber ebenfalls "dicht" sein (das ist heute schon fast so). Folglich kann die Strecke Flensburg - Hamburg nicht als Ausweichstrecke herangezogen werden.

Letztlich verbleibt nur die Möglichkeit, über die Marschenbahn auszuweichen und bei Glückstadt die Elbe zu queren. Damit wird der Engpass Hamburg ausgespart. Gleichzeitig steht der kürzestmögliche Weg nach Süden oder Westen zur Verfügung – was für den Verkehr und seine Kosten äußerst vorteilhaft ist.

Was hat das alles mit Heide zu tun? – Nun, jede verkehrliche Verdichtung stellt erhöhte Anforderungen an die Strecke und ihre Zwischenbahnhöfe.

Wenn heute falsch geplant wird (aus welchen Gründen auch immer), ist es morgen nahezu ausgeschlossen, diese Fehler wieder zu beheben. Und wenn es doch möglich sein sollte, dann nur zu immensen Kosten.

Erhält man sich aber die Optionen, indem man einfach n i c h t zerstört („rückbaut“), was ohnehin vorhanden ist, wird es in absehbarer Zukunft viel einfacher, den Ausbau voranzutreiben.
Aber: Was weg ist, ist weg.

Holländer und Dänen zeigen, dass auch aufwendige Baumaßnahmen geschultert werden können – aber Deutschland?

Es wäre zu wünschen, wenn die Verantwortlichen in der Politik und bei der Bahn einen ähnlichen Weitblick entwickelten, wie ihn unsere Vorväter bewiesen haben, als sie die ersten Eisenbahnen errichteten - unter den damaligen politischen Voraussetzungen bei mindestens vergleichbaren Risiken wie heute...

Der Bahnhof in seiner Entwicklung - abgekoppelt statt angebunden