|
|
|
|
Die Eisenbahn macht sich selbst kaputt
Übersicht:
Ostrohe, 28. März 2006 - DB-Maßnahmen und Einschaltung des BRH Schreiben 02. Mai 2006 - Antwort vom Bundesrechnungshof Ostrohe, 14. Nov. 2009 - Antwort an den BRH Schreiben 05. Februar 2010 - Bund der Steuerzahler zum Umbau des Bahnhofes Heide Schreiben 01. Februar 2010 - Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH (LVS SH) zum Umbau des Bahnhofes Heide Ostrohe, 13. Februar 2010 - Antwort an den Bund der Steuerzahler Ostrohe, 13. Februar 2010 - Fehlplanungen bei den Umbaumaßnahmen am Bahnhof Heide Geschätzter Kostenrahmen zwischen 15 bis 20 (!) Millionen Euro
Bundesrechnungshof Herrn Michael Reinert Referatsleiter Öffentlichkeitsarbeit Adenauerallee 81 53113 Bonn DB-Maßnahmen und Einschaltung des BRH; Sehr geehrter Herr Reinert! Wie bereits angekündigt, melde ich mich heute bei Ihnen. Anlass ist mein Besuch beim BRH in Bonn am 17. März 2006 im Rahmen des Lesertreffens mit Herrn Dr. Liemen. Wie besprochen, lege ich Ihnen heute in kurzer Form folgende Anregungen zur Überprüfung vor: 1. Zum Rechnungswesen der DB AG: Die Begründungen der DB AG beispielsweise zu diversen Streckenstilllegungen wegen angeblicher Unwirtschaftlichkeit beweisen durch ihre Widersprüchlichkeiten ihre Unrichtigkeit bzw. Fehlerhaftigkeit. Unwirtschaftlichkeit wird durch ein sachgerecht aufbereitetes Rechnungswesen nachweisbar. Es ist jedoch offensichtlich, dass das Rechnungswesen der Bahn nicht in der Lage ist, verursachungsgerechte Kosten zu ermitteln. Stillgelegte und demontierte Strecken sind unrettbar für die Zukunft verloren. Frage: Sind die Erlöse aus der Demontage (verschönernd: „Rückbau" genannt) und dem Verkauf von Grundstücken es wert, im Interesse Deutschlands auf die Option der Wiedereröffnung einer stillgelegten Strecke dauerhaft zu verzichten? Und: Wurden die Opportunitätskosten überhaupt auch nur erwogen? 2. Die Nichtbeachtung dieser Überlegungen entspricht der vorsätzlichen Vernichtung von Volksvermögen. Ein weiteres Beispiel dafür ist die „Aktion Weichenklau". Sie macht Kreuzungen und/oder Überholungen in vielen Fällen unmöglich und verursacht betriebliche Einschränkungen, die den angeblichen Vorteil der Kostenersparnis pro Weiche bei weitem wieder aufheben. Zudem verursacht sie Schäden, die teilweise auch aus strategischen Gründen nicht mehr nachvollziehbar sind. Als ein Beispiel von vielen weiteren nenne ich dafür die Nebenbahnstrecke Heide – Büsum, auf der sämtliche Weichen ausgebaut worden sind. Bei einer Sturmflut mit der Gefahr erneuter Deichbrüche (vor dem Hintergrund erhöhter und heftiger werdender Stürme bei ständig steigenden Wasserständen werden diese von den Wetterexperten durchaus für möglich gehalten) können keine Gegenzüge zur schnellen Evakuierung der gefährdeten Bevölkerung eingesetzt werden (Opportunitätskosten?). 3. Die Verschrottung von Loks und Wagen statt des Verkaufs an „lästige" Konkurrenten ist allgemein bekannt: Die Begründung seitens der DB AG, die alten Loks seien für den allgemeinen Schnellverkehr zu langsam, ist nicht nur in vielen Fällen sachlich falsch (als ob es keine Strecken für niedrigere Geschwindigkeiten mehr gäbe), sondern vor allem schlicht nur eine Schutzbehauptung, um sich nicht für diese verschwenderische Vernichtung des der Bahn AG anvertrauten Volksvermögens verantworten zu müssen. Auch hier ist dringend eine Überprüfung angesagt. 4. Verkehrswegeplan: Der Bau einer neuen Autobahnverbindung über die Elbe steht bevor. Wesentlich wichtiger wäre – vor allem mit Blick auf die bevorstehende Verkehrsentwicklung aus dem skandinavischen Raum – die Vermeidung zusätzlichen (Güter-) Verkehrs im Bereich des Eisenbahn-Verkehrsknotens Hamburg. Vor allem der Streckenabschnitt Elmshorn – Hamburg ist an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, kann aber nicht ohne erhebliche Probleme, verbunden mit horrenden Kosten, weiter ausgebaut werden. Entsprechende Ausbaukosten könnten mit weit höherem Nutzen in die nördliche schienengebundene Elbquerung Hamburgs investiert werden. Bereits 1994 (!) gab der Minister für Wirtschaft, Technik und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein die Schrift „Zukunftsperspektive Bahn in Schleswig-Holstein" heraus. In ihr wurde der zunehmende Skandinavienverkehr erörtert und die entsprechende Problemlösung („Marschenbahn" an der schleswig-holsteinischen Westküste) schon auf dem Titelblatt verkehrsgeographisch dargestellt. – Obwohl derzeit die Planungen für die nördliche Elbquerung laufen, wird auf die hier geschilderte Fragestellung mit keinem Wort eingegangen. Damit werden vorhersehbare Verkehrsentwicklungen zum Schaden aller grob vernachlässigt oder glatt missachtet. – Wer ist für derartige Planungsfehler verantwortlich und wer müsste den finanziellen Schaden tragen? Würde daher entweder statt einer Autobahnquerung oder zusammen mit ihr eine Eisenbahnverbindung nördlich Hamburgs geschaffen, wäre dies eine wichtige Zukunfts-Investition mit erheblicher positiver Langzeitwirkung für das ganze Land. Bahnhof Heide: Fehlerhafte „Verschlankung" des Knotenbahnhofes: Hinweis: In meinem vorherigen Beruf war ich „Bundesbahner" und unter anderem im Bahnhof Heide als Fahrdienstleiter tätig. Daher kenne ich die Anforderungen an den Knotenbahnhof, vor allem auch unter Berücksichtigung der von und nach Heide führenden Strecken sehr genau. Nur durch mein ungefragtes und sehr unerwünschtes, aber nachdrückliches Eingreifen ist es gelungen, wenigstens die allergröbsten Planungsfehler für die Bahnhofsumgestaltung zu verbessern. Für die Planerstellungen sind unter anderem neben der LVS Schleswig-Holstein auch Mitarbeiter der Bahn AG verantwortlich (vor allem diese äußerten sich mir gegenüber telefonisch massiv empört und ungehalten über meine unerbetenen Einmischungen, konnten jedoch deren sachliche Richtigkeit und Notwendigkeit nicht widerlegen und führten daher äußerst sparsam gehaltene Nachbesserungen in den Gleisplänen durch): So waren z. B. nur 4 Gleise für alle Reise- und Güterzüge geplant, obwohl planmäßig regelmäßig bereits 5 Reisezüge gleichzeitig im Rahmen des integralen Taktfahrplans SH den Bahnhof nutzen. (Früher standen teilweise noch deutlich mehr Züge gleichzeitig im Bahnhof Heide bereit.) Es fiel auch niemandem auf, dass die Ausziehgleise für die Wendezüge schlicht zu kurz geplant waren und dass außerdem die erforderlichen Grenzabstände nicht hätten eingehalten werden können. Niemand der Fachleute bemerkte, dass eine Weichenanlage im nördlichen Einfahrbereich verkehrt herum (!) geplant war. Die Frage, wo langsamere Züge von schnelleren überholt werden sollen, wurde einfach missachtet. Ungeklärt blieb – und bleibt auch jetzt noch – die Frage, was mit schadhaften Loks/Zügen zu geschehen hat. Sollen sie beim Liegenbleiben die Strecken vollständig blockieren? – Dabei ist zu beachten, dass auf den Unterwegsbahnhöfen zwischen Itzehoe im Süden und Husum im Norden fast alle (oder sogar tatsächlich alle) Weichen ausgebaut worden sind. Offensichtlich spielten die Fragen der künftigen Verkehrsentwicklung auf der Maschenbahn zu keinem Zeitpunkt bei einem der Planer (sowohl bei der Stadt Heide als auch bei den Partnern für die Bahnhofsumgestaltung) irgendeine Rolle. Vor allem bei einer möglichen Zunahme des Güterverkehrs aus dem skandinavischen Raum (dazu siehe Ziffer 4) wäre der Erhalt bzw. Wiederaufbau der schon abgerissenen Gleisanlagen unabdingbar. Noch sind die Flächen dafür vorhanden, doch die Zeit eilt sehr. Hier ist – seitens des Bundes! – in die Zukunft gerichtetes wirtschafts- und verkehrspolitisches Denken und Handeln dringend erforderlich, um vermeidbare Schäden gar nicht erst entstehen zu lassen. In Heide und den mit ihr zusammen planenden Behören samt der DB AG wurde – und wird! – nur auf die tagesaktuellen (engen hiesigen regionalen) Bedürfnisse gesehen und jede planerische Langfristigkeit missachtet. Statt langfristig wirkender Planungen sollen derzeit weiterhin existierende Einrichtungen und Gleise abgerissen und teilweise auch einfach nur aufgetrennt werden (!). Dadurch würden um eines vorgeblichen Vorteils für einige wenige Reisende willen die betrieblichen Möglichkeiten der Bahnhofsanlagen erheblich eingeschränkt werden. Im Gegenzug soll dafür aber ein neuer Bahnsteig (Kostenpunkt ca. 3 – 4 Mio. €, Berechnung siehe unten) angelegt werden. Er soll die unmittelbare Verknüpfung zwischen dem Straßenverkehr und der Schiene ermöglichen. Das hört sich zwar gut an, nützt hochgerechnet aber maximal nur einem Drittel aller Reisenden mit Fahrtrichtung Süden. Denn: Alle anderen Reisenden kommen entweder von Süden auf dem Gegengleis zurück und können damit den neuen Bahnsteig ohne Gleisquerung gar nicht nutzen oder befahren ohnehin die anderen Relationen West – Ost – Richtung Büsum – Heide – Neumünster und zurück. Zudem müssen selbst die Autofahrer ihr Fahrzeug irgendwo parken und danach zu Fuß zum Zug gehen – wozu dann ein derartiger Bahnsteig, wenn bereits ein 400 m langer Bahnsteig für die beidseitige Nutzung in Nord-Südrichtung besteht und Reisende nach ihrer Rückkehr ohnehin den neu gebauten Bahnsteig nicht unmittelbar nutzen können? – Abgesehen davon wurde der bestehende Bahnsteig vor wenigen Jahren mit hohem finanziellen Aufwand überholt. Nach Auskunft des Stadtarchitekten soll der Neubau eines Bahnsteiges durchschnittlich 10.000,00 € pro laufendem Meter kosten. Diese nur für eine Minderheit der Reisenden geeignete Einrichtung könnte daher die o. a. Kosten von bis zu 4 Mio. € verursachen: Die IC-Züge von der DB AG nach Westerland setzen sich in der Hauptreisezeit regelmäßig aus 2 Lok und bis zu 14, mindestens aber 12 Reisezugwagen à 26,4 m [Länge über Puffer] Wagen zusammen. Das entspricht einer Gesamtlänge von ziemlich genau 400 m. Eine derartige Planung bewirkt letztlich nur eine vorsätzliche Verschwendung von erheblichen Steuermitteln. Darüber hinaus soll gegen den ausdrücklichen Wunsch der Bevölkerung ein neuer Verbindungstunnel unter den Gleisen – statt einer leichten Brücke, die nicht für den Verkehr mit Fahrzeugen ausgelegt werden muss) gebaut werden. Interessant ist die Begründung für den Tunnelbau durch das Bauamt der Stadt Heide: „Die Fundamente eines Tunnels seien nur halb so teuer wie die einer Brücke". Das mag stimmen, doch wird dabei schlicht übersehen, dass Für jedes zu untertunnelnde Gleis eine für schwere Lasten ausgelegte Gleisbrücke errichtet werden muss und die von der Bevölkerung bevorzugte Brücke relativ leicht ausgelegt werden kann, mithin gar keine besonders schweren Fundamente erfordert. Gleichzeitig könnte eine Brücke mit schmutzabweisendem Glas voll verkleidet werden und würde damit nicht nur die Möglichkeit der Einrichtung des Kundenservices auf ihr seitens der Bahn ermöglichen und ihr zusätzliche Mietkosten ersparen helfen, sondern – so ganz nebenbei – auch noch einen positiven Blickfang für die Empfangsstation darstellen – von den ganz offensichtlich deutlich niedrigeren Kosten einmal ganz abgesehen. Sollte das alte, angeblich marode Bahnhofsgebäude tatsächlich abgerissen werden, so hätte die Bahn AG auf attraktive und zudem kostengünstige Weise die Möglichkeit zur Verfügung, ihre Kunden im zentralen Bahnhofsbereich – noch dazu für alle Kunden sehr leicht erreichbar – betreuen zu können. Ganz offensichtlich scheint die Brückenkonstruktion erheblich günstiger als die Tunnelvariante zu sein, ist aber – allen Argumenten zum Trotz – „politisch nicht so gewollt". Sowohl die Kreisstadt Heide als auch ihre Planungspartner – und dazu gehört neben der Bahn AG (und mit ihr als Eigentümer immer noch die Bundesrepublik Deutschland) auch die LVS SH – zeigen sich aus den o. a. Gründen (erneut: „Das ist politisch so gewollt") Argumenten gegenüber völlig uneinsichtig. Vielleicht hilft ein neutrales Gutachten mit einer Durchleuchtung der Kosten-Nutzenanalyse, verbunden mit der Frage nach der persönlichen Verantwortung für das Projekt, den Plangestaltern weiter? Für die von mir dargestellten Tatsachenberichte kann ich – soweit sie nicht ohnehin bekannt sind – jederzeit die entsprechenden Unterlagen in Bezug auf die Probleme im Bereich des Bahnhofes Heide und die „Marschenbahn" – siehe „Zukunftsperspektive Bahn in Schleswig-Holstein" vorlegen. Sollten Sie bereit sein, sich in die Problematik zu vertiefen, bin ich gerne bereit, Ihnen meine gesamten einschlägigen Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Soweit die geschilderten Vorgänge nicht die Bundesrepublik Deutschland, sondern das Land Schleswig-Holstein betreffen, richte ich meine Vorstellungen mit inhaltsgleichem Schreiben auch an den Ladensrechnungshof Schleswig-Holstein weiter. Ich würde mich sehr freuen, bald wieder von Ihnen hören zu dürfen. Mit freundlichen Grüßen verbleibe ich Ihr Klaus Westensee 
53113 Bonn, 02. Mai 2006 BRH - Unser Zeichen/Unsere Nachricht vom: III 3 - 05 20 35 - 164/06 Ihre Eingabe vom 28.03.2006, DB AG —verschiedene Maßnahmen. Sehr geehrter Herr Westensee, wir bedanken uns für Ihr Schreiben vom 28. März 2006, in dem Sie verschiedene allgemeine Punkte und konkret die Umbaumaßnahmen am Knotenbahnhof Heide kritisieren. Die von Ihnen beschriebenen Themen der Streckenstilllegungen, der Verschrottung, des „Weichenklaus" und des Verkehrswegeplans sind dem Bundesrechnungshof bekannt. Teilweise sind diese Punkte bereits Bestandteil unserer Prüfungstätigkeit. Dem von Ihnen geschilderten Sachverhalt bezüglich des Knotenbahnhofes Heide werden wir im Rahmen unserer Prüfungstätigkeit nachgehen. (Farbliche Herausstellung durch mich.) Bereits jetzt weisen wir darauf hin, dass der Bundesrechnungshof das Ergebnis seiner Prüfung nur der jeweils geprüften Stelle und gegebenenfalls den gesetzgebenden Organen mitteilt. Eine Mitteilung an Dritte ist aus Rechtsgründen nicht möglich. Mit freundlichen Grüßen 
(Wolfgang Kinner)
Bundesrechnungshof Herrn Ostrohe, 14. November 2009 Michael Reinert Referatsleiter Öffentlichkeitsarbeit Adenauerallee 81 53113 Bonn Ihr Zeichen: III 3 – 05 20 35 – 164/06 DB-Maßnahmen und Einschaltung des BRH Sehr geehrter Herr Reinert! Ich beziehe mich auf mein Schreiben vom 28. März 2006 und Ihre Antwort vom 02. Mai 2006. Sie wiesen darauf hin, dass Sie dem geschilderten Sachverhalt im Rahmen Ihrer Prüfertätigkeit nachgehen, mich jedoch nicht informieren würden. Daher weiß ich nicht, ob Sie in den Vorgang bereits prüfend eingegriffen haben. Deswegen greife ich den Sachverhalt noch einmal in Kürze auf: Es handelt sich um die Umbaumaßnahmen zum Bahnhof Heide in Holstein. Im Anhörungsverfahren vor dem LBV-SH, Betriebssitz Kiel – Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde – am 28. August 2009 – Planfeststellung nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Erneuerung der Signalanlagen mit Aufhebung und Änderung von Bahnübergängen (BÜ), Bahnstrecke 1210 Elmshorn — Westerland, Planfeststellungsabschnitt III Hemmingstedt bis Heide, Bahn-km 117,345 — 126,270 – zeigte ich auf, dass beim Umbau des Bahnhofs Heide durch eine abgeänderte Bauplanung Einsparungen von ca. 4.000.000 € möglich würden. Gleichzeitig würden damit sowohl betriebstechnisch als auch städtebaulich deutlich günstigere Lösungen herbeigeführt werden. Bis heute habe ich keinen Bescheid erhalten. Die „Bahn" argumentiert trotz meiner Zulassung und meiner Teilnahme am Anhörungsverfahren, ich sei „in meinen Rechten nicht verletzt". Anschließend wurde auf sachbezogene Gegenargumente verzichtet. Mit den baulichen Maßnahmen wurde bereits angefangen. Dem Vernehmen nach soll das EBA die Genehmigung erteilt haben. Ich bin bereit, dem BRH meine gesamten diesbezüglichen Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Es würde mich sehr freuen, bald wieder von Ihnen hören zu dürfen. Mit freundlichen Grüßen verbleibe ich Klaus Westensee Bund der Steuerzahler Schleswig-Holstein - Freitag, 5. Februar 2010 Umbau Bahnhof Heide Ihr Schreiben vom 14. November 2009 Sehr geehrter Herr Westensee, in Ihrem Schreiben kritisieren Sie einzelne Maßnahmen bei der Umgestaltung des Bahnhofs Heide. Ihre Kritik nahmen wir zum Anlass, die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein um Stellungnahme zu bitten. Das Antwortschreiben haben wir zu Ihrer Kenntnisnahme beigefügt. Der Bund der Steuerzahler Schleswig-Holstein hat keinerlei Zweifel an der Notwendigkeit der Umgestaltung des Bahnhofs Heide. Auch die Beweggründe der Entscheidungsträger, einen Fußgängertunnel zur Erschließung der Bahngleise und als Verbindung zwischen Heider Ortsteilen zu bauen, können wir nachvollziehen. Die Baukosten für eine Brückenkonstruktion lägen aufgrund der baulichen Anforderungen an das Bauwerk in ähnlicher Größenordnung wie der Kostenumfang der Bahnunterführung. Einen Verschwendungsfall können wir hieran nicht erkennen. Wir wären dankbar zu erfahren, zu welchem Ergebnis der von Ihnen in Kenntnis gesetzte Bundesrechnungshof in dieser Sache gelangt ist. Aufgrund des aktuellen Sachverhaltes sehen wir gegenwärtig keine Notwendigkeit, den Vorgang weiter zu recherchieren. Mit freundlichen Grüßen Götz KädingAnlage Schreiben der LVS SH vom 01. 02. 2010 Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH (LVS SH) LVS Schleswig-Holstein 01.02.2010 Jochen Schulz Durchwahl: 66019-29 J.Schulz©Ivs-sh.de Umbau Bahnhof Heide — Ihr Schreiben vom 15.1.2010 Sehr geehrte Damen und Herren, vielen Dank für Ihr Schreiben vom 15.1.2010, in dem Sie einige Fragen zum Umbau des Bahnhofes Heide stellen. Die LVS Schleswig-Holstein begleitet das Umbauvorhaben seit mittlerweile rund zehn Jahren und ist daher bei der Vorbereitung der jetzt bereits im Bau befindlichen Maßnahme intensiv beteiligt gewesen. Der Umbau des Bahnhofes Heide ist aufgrund zahlreicher Defizite dringend erforderlich. So ist z.B. der Weg zu den Zügen aufgrund der isolierten Lage des Bahnhofsgebäudes und des Zugang zu den Bahnsteigen extrem beschwerlich und mit Umwegen und Wartezeiten vor Schranken verbunden. Zudem ist keine einfache Verknüpfung zwischen Bahn und Bus möglich, da Busse den Bahnhof nicht direkt anfahren können und auch Umsteigebeziehungen zwische n den Zügen werden durch die auseinandergezogenen Bahnanlagen erschwert. In Heide sind daher folgende Umbaumaßnahmen vorgesehen: · Neuer Bahnsteigtunnel (mit Aufzügen) zur Bahnsteigerschließung. Die bisherige Lösung mit gleisquerenden durch Schranken gesicherten Bahnsteigzugängen ist nicht mehr zeitgemäß und sowohl ein betriebliches Hindernis, als auch ein Ärgernis für die Fahrgäste; · Neue Bahnsteige und eine neue Gleiskonfiguration, um eine wesentliche kompaktere umsteigefreundlichere Gesamtsituation zu erreichen. U. a. wird für dieUmsteigebeziehungen zwischen Bahn und Bus ein Kombibahnsteig errichtet. · Ein neues Service-/Bahnhofsgebäude, das nicht mehr in einer Insellage zwischen den Gleisen, sondern an der zur Innenstadt gewandten Seite der Gleisanlagen liegt. Dadurch verkürzen sich die Wege zwischen der Innenstadt und dem Bahnhof. · Die Verlagerung des Busbahnhofes zum Bahnhof. Die umfangreichen Maßnahmen sind nur durch die zeitliche Verzahnung mit der ebenfalls derzeit erfolgenden Errichtung eines elektronischen Stellwerks in Heide möglich. Dadurch sind Änderungen im Spurplan möglich, die zu einer Verschlankung der Ausdehnung Gleisanlagen führen. Dadurch können zusätzliche Flächen für städtebauliche Entwicklungen oder für die Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgern zur Verfügung gestellt werden. Es bleiben weiterhin 5 Bahnsteiggleise erhalten. Dabei wird ein Gleis nur noch aus Richtung Süden/in Richtung Süden befahrbar sein. Dies entspricht den Anforderungen des integralen Taktfahrplans und den hier möglichen maximalen Bahnsteigbelegungen (gleichzeitige Belegung aller Bahnsteige durch die NOB-Züge Hamburg – Westerland und Gegenrichtung, die in Heide wendende NOB Heide - Itzehoe und die sich in Heide begegnenden Züge der Relation Neumünster — Heide — Büsum). Zugüberholungen sind in Heide weiterhin möglich. Die Flexibilität des Betriebsablaufs wird durch die Einführung des Gleiswechselbetriebes verbessert. Zugfahrten können dann zwischen Hemmingstedt und Heide und Heide und Lunden jeweils auch das Gegengleis nutzen. Im Anfangsstadium des Projektes wurden im projektbegleitenden Lenkungsausschuss die Vor- und Nachteile einer Fußgängerbrücke diskutiert. Seitens der LVS werden die Vorteile von Überführungsbauwerken je nach Örtlichkeit durchaus gesehen. Beim Projekt in Heide ist aber zu beachten, dass aufgrund der hohen Reisendenfrequenzen (insbesondere während des stündlichen Umsteigeknotens) die Brücke besonders breit werden müsste, eine Einhausung des Bauwerkes aufgrund der „rauen" Witterung unabdingbar sein würde und sich auch aufgrund der erforderlichen Länge des Bauwerks von ca. 50 m hier hohe Kosten ergeben würden. Daher ist davon auszugehen, dass insbesondere die Pflege und Instandhaltung der Glasflächen, aber auch des Gesamtbauwerks problematisch und kostenintensiv sein würden. Gemeinsam mit der Stadt Heide und der DB AG wurde folglich von der Variante des Baus einer Brücke Abstand genommen. Insgesamt wird die Umgestaltung des Bahnhofs in Heide nach heutigem Kenntnisstand ca. 15 bis 20 Mio. € kosten. Die Veränderung des Spurplans kann mit ca. 3 Mio. € beziffert werden, die Bahnsteigneubauten kosten ca. 6 Mio. €, der Bahnsteigtunnel einschl. der Zugänge ca. 6,5 Mio. €. Die restlichen Mittel fließen in die Verbesserung der Verkehrsverknüpfung u. a. durch die Schaffung eines neuen Bahnhofesvorplatzes und eines neuen Busbahnhofs. Die Herstellungskosten für eine alternative Brückenkonstruktion würden sich aufgrund der besonderen Anforderungen (Breite, Einhausung, Aufzüge, etc.) in einer ähnlichen Größenordnung bewegen. Eine Alternativplanung wurde daher nicht erstellt. Die Umbauten in Heide werden aus für Investitionen in den Nahverkehr einzusetzenden Landesmitteln (GVFG), Bundesmitteln, Eigenmitteln der DB AG und Mitteln der Stadt Heide finanziert. Weitere Fragen zu diesem Projekt beantworten wir gerne. Mit freundlichen Grüßen ppa. Wolfgang Seyb i. A. Jochen Schulz
Meine Antwort an den Bund der Steuerzahler - Ostrohe, 13. Februar 2010 Umbau Bahnhof Heide – Steuerverschwendung – immer noch mögliches Einsparungs- und Verbesserungspotential - Stand Februar 2010 Sehr geehrter Herr Kaeding! Für Ihr Schreiben und die beigelegte Anlage (LVS – Schreiben vom 01. 02. 2010) danke ich Ihnen. Auch ich beschäftige mich seit 1999 mit den Umbauplänen - aus eigenem Antrieb und sehr ungelegen und ungebeten... Als ehemaliger Fahrdienstleiter im Bahnhof Heide und diplomierter Wirtschaftswissenschaftlicher bin ich sowohl interessiert als auch befähigt, die Sachlage richtig einschätzen zu können. Aus dem Schreiben der LVS ergaben sich für mich einige neue Tatsachen. Sie betreffen den geplanten Gleiswechselbetrieb sowie die erstmalige nähere Auflistung der Baukosten. Die Spanne zwischen den kalkulierten Kosten mit (je nach Lesart) 33 ⅓ % oder 25 % scheint mir selbst aus den realistischen Erfahrungen heutiger Bauvorhaben unverantwortlich überhöht zu sein. Dieser Teil der Ausführungen ist quasi ein selbst ausgestellter Freibrief für kommende Kostenerhöhungen. Im Übrigen liest sich das Schreiben der LVS zunächst recht gut. Erst bei genauer Kenntnis der Zusammenhänge wird jedoch sehr deutlich, was in diesem Schreiben alles nicht gesagt wird und wie die von mir benannten Probleme durch geschickte Formulierungen so umgangen werden, dass der Eindruck entstehen muss, es liege tatsächlich keine Vergeudung öffentlicher Mittel vor. Würden Sie dagegen meinen Argumenten folgen, kann diese entlastende Argumentation weder von der LVS noch von den Firmen der „Bahn“ aufrechterhalten werden. Zur Ihrer Frage zum BRH: Der Bundesrechnungshof teilte mir mit, dass er das Vorhaben prüfen werde. Er werde mich jedoch von dem Ergebnis nicht in Kenntnis setzen. Vielleicht haben Sie die Möglichkeit, selbst vom BRH die geeigneten Informationen direkt zu erhalten. Ich wäre Ihnen dankbar, könnten sie mich zutreffendenfalls auch über das Ergebnis informieren. Klaus Westensee Anlage
Antwort an den Bund der Steuerzahler Schleswig - Holstein auf das Schreiben der LVS (mit Zitaten) an den Bund der Steuerzahler Schleswig-Holstein e. V. vom 01.02.2010 – Bezug: Fehlplanungen bei den Umbaumaßnahmen Bahnhof Heide: Geschätzter Kostenrahmen zwischen 15 bis 20 Millionen Euro Vorbemerkungen zur Stellungnahme und den Widerlegungen der Ausführungen der LVS SH: Dass der Bahnhof Heide umgebaut werden muss, wird nicht in Frage gestellt. Dass eine neue, enge Verknüpfung zum ZOB eingerichtet werden soll, ist für die Stadt Heide und die Reisenden ein großer Vorteil. Bestritten wird aber, dass die Planungen gut durchdacht sind oder gar, wie behauptet wird, „optimale“ Lösungen bieten. Das zeigt auch der Spielraum des geschätzten Kostenrahmens. Je nach mathematischem Standpunkt wird mit Mehrkosten zwischen 33 ⅓ % bis 25 % in Höhe von 5 Millionen Euro gerechnet. Das allein wirft schon die Frage nach einer gründlichen Planung und sauberen Kostengestaltung auf. Umbaumaßnahmen wie die in Heide sind nicht derartig einmalig, als dass eine klare Kalkulation unmöglich wäre. Die Spanne von 5 Millionen Euro ist dafür einfach zu groß. Die Tatsache, dass durch die Einrichtung des Gleiswechselbetriebs die Möglichkeit zur „Falschfahrten“ auf den Streckenabschnitten Hemmingstedt – Heide und Heide – Lunden ermöglicht werden soll, relativiert meine Kritik an den Plänen zur Gleisplangestaltung des Bahnhofs Heide ein wenig, ohne sie im Kern zu entkräften (vgl. Abschnitt I auf Seite 2). Leider muss befürchtet werden, dass eine im Kern gute Idee durch ihre (euphemistisch ausgedrückt) unglückliche Umsetzung 1. zu erheblichen, vollkommen unnötigen Mehrkosten in Millionenhöhe (!) gegenüber einer sachlich durchaus anders möglichen Planung führt. 2. Die Stadt Heide muss sich trotz ihrer extrem angespannten Finanzlage an jeder Fehlplanung anteilig beteiligen. Woher sollen diese Mittel kommen? Auf welche Maßnahmen muss die Stadt deswegen verzichten? 3. Außerdem liefert der aktuelle Plan die betrieblich deutlich schlechtere Variante, ohne 4. dass die Stadt Heide oder die Reisenden davon irgendwelche Vorteile hätten – 5. im Gegenteil, die Stadt Heide wird auf Dauer einseitig – und zusätzlich (!) – mit hohen Folgekosten (siehe Entwässerungsproblem des Tunnels: Bau des notwendig werdenden Abwasserkanals, Stromkosten für die Pumpen) belastet. 6. Dafür ist der neue Tunnel im Gegensatz zu den bisher veröffentlichten Darstellungen nur für Fußgänger, nicht jedoch für Radfahrer vorgesehen. Damit entfällt aber ein wesentliches Argument für den Tunnel als schnelle Verbindung zwischen des östlichen Stadtteilen und der Innenstadt. Gleichwohl wird er gebaut. 7. Nach den Informationen durch die Bergische Universität Wuppertal und durch Fachleute des Hoch- und Tiefbaus (entsprechende Erkundigungen wurden vorher einholt) wäre der Bau einer Fußgängerbrücke – auch unter den geschilderten Erwägungen durch die LVS – nicht nur deutlich billiger, sondern auch im Unterhalt und der Pflege einfach und kostengünstiger. Übrigens: Es ist Stand der Technik, dass mit dem „Lotusblumen-Effekt“ beschichtetes Glas sich selbst reinigt und von daher Kosten sparend wirkt. Allerdings sind die Vorteile der Brücke durch den Beginn des Tunnelbaus faktisch erledigt. Dennoch bleibt es dabei, dass auch hier mit unkorrekten Argumenten gearbeitet worden ist. Dass im Übrigen die weitgehende Demontage der Gleisanlagen – keineswegs nur in Heide – das verkehrspolitisch bedeutsame Ziel „Reisende und Güter von der Straße auf die Schiene“ konterkariert, liegt auf der Hand. Dass dadurch zusätzliche Folgekosten entstehen, ist unstrittig. Hier handelt es sich um einen bundesweit zu beobachtenden und auch in Heide erneut wiederholten grundsätzlichen Fehler. Die grundsätzliche Entscheidung darüber, wie der Bahnhof umzubauen ist, degradiert Heide faktisch zu einem reinen Personenbahnhof. Sie schneidet die Kreisstadt zukünftig weitestgehend von der Möglichkeit ab, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Bei der Entscheidung von heute mit ihrer kurzfristigen Sichtweise bleibt die Zukunft unberücksichtigt. Dabei liegen Bahnbauten immer langfristig wirkende Entscheidungen zu Grunde. Die scheinbare Einsparung von heute durch den Verzicht auf ohnehin vorhandene Anlagen – auch diese „Einsparung“ (?) wird bestritten – führt also in diesem Fall zu künftigen zusätzlich Kosten auf allen Verkehrsebenen.
Zu den neuen Bahnsteigen und der neuen Gleiskonfiguration („Änderung des Spurplans“):
I. Gleiskonfiguration – Spurplanänderung – Bahnhof Heide Ostseite: 1. Überlegungen zur Kostenersparnis und gleichzeitig verbesserten Betriebsdurchführung bei Erhalt des Gleises 103 Ost sowie Verzicht auf den Neubau des Stumpfgleises aus/in Richtung Süden: LVS-Zitat (Seite 1 Absatz 2, letzter Satz): „Umsteigebeziehungen zwischen Zügen werden durch die auseinander gezogenen Bahnanlagen erschwert“ Die Breite der bestehenden Bahnanlagen ändert sich trotz der baulichen Maßnahmen praktisch gar nicht (abgesehen vom vorgesehenen Verzicht auf Gleis 103). Damit entfällt das grundlegende Argument, die baulichen Maßnahmen würden für die Reisenden besondere Vorteile (durch Verkürzung der Wege) bringen. LVS-Zitat (Seite 2 Absatz 1 Satz 3): „Es bleiben weiterhin 5 Bahnsteiggleise erhalten“ Das stimmt zwar - in dieser Form aber so nicht! Um dieses Ziel zu erreichen, brauchte lediglich das bestehende Durchfahrgleis 103 (bzw. 3 Ost) nicht demontiert zu werden - denn das 5. Bahnsteiggleis ist schon (bzw. noch) da!. Es ist derzeit in beiden Richtungen nutzbar und eröffnet grundsätzlich mehr Fahrmöglichkeiten als ein Stumpfgleis. Dennoch soll es jedoch beseitigt werden (siehe oben). Stattdessen wird ein neues Stumpfgleis samt dazugehörendem Bahnsteig eingerichtet werden. LVS-Zitat (Seite 2 Absatz 1 Satz 4): „Dabei wird ein Gleis nur noch aus Richtung Süden/in Richtung Süden befahrbar sein“. Richtig: Insoweit wird Heide jedoch zum Kopfbahnhof…(keine zeitgemäße Lösung!) Der Bau des neuen Stumpfgleises führt jedoch gleich zu mehrfachen Konsequenzen: a) Nach den mir vorliegenden Plänen ist das Gleis zu kurz, um lange Züge aufzunehmen. Daher ist die Annahme realistisch, dass es nur für Triebfahrzeuge vorgesehen ist. Und für andere Züge, vor allem, wenn sie – von Süden kommend – mit der Lok voraus (ohne Wendezugeinrichtung) in Richtung Norden fahren sollen, ist das Gleis ungeeignet. b) Für aus Richtung Norden, Osten oder Westen kommende Züge ist das Gleis betrieblich im Regelfall vollkommen unbrauchbar. c) In Störungsfällen kann es daher keine Lösungsoption anbieten. - Aber: d) Die betriebstechnischen Lösungen wären jedoch weiterhin in vollem Umfang gegeben, bliebe Gleis 103 erhalten. 2. Konsequenz: Folgende Kostenersparnis wäre selbst jetzt, nach Beginn der Baumaßnahmen, immer noch möglich: a) Die Abrisskosten für Gleis 103 samt den Weichenanschlüssen mit deren Aus- und Umbauten sowie den Lückenschlüssen entfallen, ebenso die b) Kosten für das neu anzulegende Stumpfgleis für die Richtung aus/nach Süden samt den erforderlichen Weichenverbindungen. Die Verantwortung für die Kosten der deshalb notwendig werdenden neuen Überplanungen der Gleisanlagen – unter Berücksichtigung der bestehenden Gleise – tragen die Planungsbüros. Sie müssten im Grunde genommen zum Schadensersatz herangezogen werden – ebenso wie die Genehmigungsbehörden. Keiner der Beteiligten kann sich auf Unkenntnis berufen. Aus der Sicht des Eisenbahnverkehrs würde der Kosten einsparende Erhalt der Anlagen gegenüber dem Abriss und Neubau – wie ausgeführt – keinerlei Nachteil verursachen – im Gegenteil! Und für den Reisendenverkehr ist ebenfalls kein Nachteil zu erkennen – zumal der neue Bahnsteig keine direkt Verbindung mit dem ebenfalls neu zu bauenden Kombibahnsteig zulässt. Bereits an dieser Stelle können also erhebliche Kosten eingespart werden, ohne dass dadurch ein relevanter Nachteil entstünde. Wichtig: Alle diese Maßnahmen sind selbst zum jetzigen Bauzustand immer noch umsetzbar. II. Kosten für die bzw. Kosteneinsparungen bei Bahnsteiganlagen: 1. Bahnsteig 3 – Ostseite, 2. Bahnsteigneubau für das Stumpfgleis, 3. Bahnsteig 1 und 4. Neubau des Kombibahnsteigs – Westseite : 5. Bahnsteig 1 und der neue „Kombibahnsteig“: 1. Kosten für die Sicherungsarbeiten auf der Ostseite am Bahrsteig 3: Der geplante Abriss („Rückbau“) von Gleis 103 führt zwingend zu baulichen Sicherungsmaßnahmen an der Ostseite des Bahnsteiges. Die dafür erforderlichen Kosten können bei dem – ohnehin sinnvollen Erhalt des anliegenden Gleises 103 Ost – schlicht eingespart werden. 2. Kosten für den dafür neu anzulegenden bzw. umzugestaltenden ehemaligen Mittelbahnsteig für das neue Stumpfgleis: Der Verzicht auf das betrieblich nicht optimale Stumpfgleis führt automatisch zum Verzicht auf den Bau entsprechender Bahnsteiganlagen. Für ankommende oder abfahrende Reisende spielt der vermeintliche Vorteil der kurzen Wege keine überzeugend relevante Rolle, weil die Breite des Bahnhofes – und damit die Lage der übrigen Bahnsteige – sich nicht grundlegend ändert. Im Gegenteil: Bliebe Gleis 103 Ost erhalten, wären die Anschlüsse in Richtung Osten und/oder Westen sogar einfacher als bei dem geplanten neuen Bahnsteig zu erreichen. Auch die Kosten für diesen Bahnsteig können eingespart werden. 3. Geplante Abriss des Bahnsteiges 1: Dieser Bahnsteig wurde in den 80iger Jahren mit Millionaufwand modernisiert und ist nach wie vor voll funktionstüchtig. Bei einer Gesamtlänge (im Nordbereich teilweise nicht genutzt von über 470 m bedeutet seine Entfernung zweierlei: a) Hohe Kosten durch die Vernichtung des einwandfrei brauchbaren Bahnsteigs und b) Aller Erfahrung nach das baldige Entstehen eines neuen, unansehnlichen Biotops mit Gras, Birken und Unkraut im zentralen Blickfeld des Bahnhofs. – Sollte jedoch das Biotop nicht entstehen, sind regelmäßig Folgekosten erfordernde Säuberungsmaßnahmen notwendig. Auch diese Kosten können immer noch leicht eingespart werden. 4. Bau des Kombibahnsteigs (Westseite des Bahnhofs): Bereits mehrfach habe ich auf die maximal mögliche Frequentierung dieses Bahnsteigs durch Reisende hingewiesen: Höchstens 30 % bis 33 % aller Reisenden können diesen neuen Bahnsteig überhaupt nutzen. Die Kosten-Nutzen-Analyse fällt daher sehr unerfreulich aus. Offensichtlich ist der jedoch ein zentraler Planungsgegenstand – auch bedingt durch den Wunsch der Stadt Heide wegen seiner unstrittig möglichen engen Verknüpfung zum neu anzulegenden ZOB. Der Verzicht auf diesen Bahnsteig könnte eine Millioneneinsparung ermöglichen. 5. Bahnsteig 1 und der neue „Kombibahnsteig“: Interessant wäre folgende, Kosten sparende und den Betrieb vereinfachende Lösung: Unabhängig vom Bau des neuen Kombibahnsteigs bleibt der Bahnsteig 1 erhalten und wird an den Tunnel angeschlossen. Die eingesparten Abrisskosten dürften höher liegen als die Kosten für den Anschluss dieses Bahnsteigs an den ohnehin unter ihm verlaufende Tunnel. Für die Tunnelbaumaßnahmen wurde der Bahnsteig 1 bereits geöffnet. Zudem würde die Bildung eines neuen Biotops im Ansatz verhindert.
III. Insgesamt mögliches Kosteneinsparungspotential:
Einsparungen sind durchaus möglich. Sie können zwar nicht in exakter Euro-Höhe beziffert werden, sind jedoch erheblich: 1. Gleisanlagen Sowohl aus dem Erhalt bestehender Gleisanlagen bzw. Verzicht auf den Neubau des Stumpfgleises ergeben sich erhebliche Einsparungen. Dabei würden diese Planänderungen den Betrieb sogar positiv beeinflussen 2. Bahnsteiganlagen: Die geschilderten Einzelheiten weisen deutlich weitere Einsparmöglichkeiten auf. 3. Bewertung: Wie bereits mehrfach gezeigt, bietet das laufende Bauvorhaben immer noch deutliche Einsparmöglichkeiten. Es ist noch immer nicht zu spät: Der Grund dafür liegt in den Planungen. Ihre Verbesserung sollte sofort umgesetzt werden Ergebnis: Es liegt doch eine Vergeudung von öffentlichen Mitteln vor! Vor allem aber: Mit niedrigeren Ausgaben (von Steuergeldern) erhält man die bessere Lösung!
|
