Pilotprojekt Halver – Oberbrügge

Bahnen in Deutschland:

Schlechtes Image, aber: Reale Perspektiven

Übersicht:

1 Grundsätzliche Feststellungen:

2 Erste Konsequenzen:

3 Gegenwärtige Erfahrungen mit deutschen Bahnen

4 Innovative Bahntechniken bieten völlig neue Chancen

4 a) Neue Bahntechnik der Uni Paderborn (Prof. Lückel):

4 b) Hinderniserkennung für schienengebundene Fahrzeuge der FH Augsburg (Prof. Liesenkötter):

4 c) Moderne Güterumschlagssysteme (Containertransport)

5 Halver – das neue Zentrum innovativer Bahntechniken bei der Umschlagstechnik und für den rollenden Verkehr

6 Perspektiven

1 Grundsätzliche Feststellungen:

Verfolgt man die Berichterstattung in den Medien der letzten Wochen, dann wird deutlich:

Das Ansehen (Image) der Bahn wird in der Öffentlichkeit überwiegend als negativ belastet wahrgenommen, weil es

entweder im Rahmen der Privatisierungsvorhaben um Milliardengeschäfte (mit oder ohne Netz) geht,

oder weil der SPNV in der Fläche ohne hohe Subventionen der Länder, erschwert durch die Mittelkürzung für den Regionalverkehr durch die Bundesregierung, nicht mehr zu betreiben ist. Deswegen kommt es neben der schlechten Bedienung der Strecken, verbunden mit Fahrplanausdünnungen, immer wieder zu Streckenstilllegungen bis hin zum Abriss von Gleisen.

Dazu kommen Probleme mit der Art und der Zahl der Verbindungen, ihrer Anschlüsse, der erforderlichen Zuverlässigkeit, Schnelligkeit und Pünktlichkeit, vorzugsweise in der breiten Fläche Deutschlands.

Insgesamt wird der Bahnbetrieb von den meisten Politikern – und hierin in eindeutiger Übereinstimmung mit der Mehrheit der Bundesbürger – undifferenziert vielfach als zu teuer und damit als unrentabel wahrgenommen. Er scheint keine lohnenden Alternativen zu bieten: Weder zum Individualverkehr noch zum Güterverkehr.

Damit ergibt sich ebenfalls eine Übereinstimmung mit jener Interessenlage, die einseitig auf den schnellen Personenfernverkehr setzt und unter Vernachlässigung des erst durch den SPNV in der Breite und der Fläche erforderlichen Zubringerverkehrs daran arbeitet, die Bahn an die Börse zu bringen.

Daraus ergibt sich vorab ein dringender Aufklärungsbedarf – sowohl für die breite Öffentlichkeit als auch für die Politik und die Wirtschaft, um die tatsächlich gegebenen perspektivischen Chancen der Bahn zum einen und den sich daraus ergebenden persönlichen, betriebs- und volkswirtschaftlichen Nutzen zum anderen nicht nur zu erkennen, sondern realiter anzuwenden.

Ein riesiges Volksvermögen ist schon vernichtet worden, weil keine Fahrzeuge und Umschlagtechniken vorhanden sind, womit sich die „kleinen" Strecken und Anlagen betriebswirtschaftlich rechnen lassen.

Alle Forschungen und Entwicklungen an deutschen Universitäten und Hochschulen sind über Modellversuche nicht hinausgekommen. Zwar wurden von der Industrie mit Förderungen von Bund und Ländern große und teure Umschlagsysteme entwickelt und gebaut, von der DB AG aber bisher nicht eingesetzt, weil sie für kleine Umschlagsmengen zu teuer waren und nur von besonders geschultem Personal bedient werden konnten.

 

2 Erste Konsequenzen:

Zunächst muss der Rückbau von Bahnstrecken und Anlagen, die sich nach Angaben der DB AG betriebswirtschaftlich angeblich (!!) nicht rechnen sollen, bundesweit sofort gestoppt werden.

In diesem Zusammenhang wird es erforderlich werden, das Rechnungswesen der DB AG mindestens insoweit rechnerisch durch eigene Gegenrechnungen nachzuprüfen, als von der DB Netz häufig nicht nachvollziehbare Trassenpreise gefordert werden.

Dafür bietet der Aufbau und die begleitende sehr genau durchzuführende interne Kostenrechnung eines (oder vieler) Pilotprojekte die (jeweils) einmalige Chance zu Vergleichszahlen an. Das gilt insbesondere dann, wenn parallel zu ihrem Aufbau moderne Controllingverfahren die tatsächlichen Strukturen, Schwachstellen und Stärken des Pilotprojektes aufdecken. Nicht nur unter volkswirtschaftlicher Betrachtungsweise, sondern auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten lässt sich somit ermitteln, wann und unter welchen Voraussetzungen die bisherigen Verluste eines entsprechend modernisierten Bahnbetriebes minimiert oder gar in die Richtung des Gewinnbereiches gebracht werden können.

Die neuen Bahntechniken können daher durchaus geeignet sein, spätestens mittelfristig

„die Bahn" im öffentlichen Ansehen wieder attraktiv werden zu lassen,

sie im Fernverkehr zur ersten Wahl – auch gegenüber dem Flugzeug – werden zu lassen,

sie als ernsthafte Alternative gegenüber dem Individualverkehr zu akzeptieren,

sie ebenfalls für den Güterverkehr zu nutzen sowie als Effekt der besseren Nutzung damit nicht nur

die Vernichtung öffentlichen Vermögens (bzw. „Kapitals") zu verhindern, sondern auch noch

die öffentlichen Haushalte durch die verringerte Notwendigkeit von Zuschuss-Zahlungen für den Bahnverkehr nachhaltig spürbar zu entlasten.

Ähnlich wie in Halver müssen daher die (noch) bestehenden Anlagen als Eisenbahnverkehrsflächen erhalten bleiben.

Zwingend muss weiterhin die artfremde Bebauung bereits abgerissener Strecken untersagt werden. Hierbei ist eine Befristung des Bebauungsverbots durchaus so lange denkbar, bis endgültig feststeht, dass der Wiederaufbau demontierter Strecken unter keinem Gesichtspunkt mehr als verkehrspolitisch sinnvoll und volkswirtschaftlich erforderlich vertreten werden kann.

Von ca. 44.000 km Gleisen sind dies ca. 10.000 km, die von den neuen Bahntechniken offensiv genutzt werden können. Von den ehemals ca. 12.000 Tarifpunkten der Deutschen Bundesbahn, auf denen Stück- und Expressgut auf die Bahn verladen wurde, sind heute weniger als 3.000 noch in Betrieb, mehr als 9.000 wurden geschlossen.

Mehr als 3.000 dieser stillgelegten Anlagen können in Zukunft mit innovativen

Umschlagstechniken (z.B. für den Container- und weiteren Güterumschlag) und

mit „intelligenten" Fahrzeugen wieder in Betrieb genommen werden.

Nach einer groben Schätzung würden gleichzeitig pro wieder eingerichtetem Tarifpunkt dauerhaft bis zu 10 neue sowie unterschiedlich qualifizierte Arbeitsplätze entstehen, ohne dass dafür andere Arbeitsplätze entfallen müssten.

 

3 Gegenwärtige Erfahrungen mit deutschen Bahnen

In den letzten 30 Jahren waren auf vielen von der DB schließlich aufgegebenen Regionalstrecken und Strecken in der Fläche durch die privaten Betreiber Fahrgastzuwächse bis zu 30 % durch die kombinierte Verwendung neuer Fahrzeuge (Leichttriebwagen) und intensive Kundenbetreuung möglich geworden.

Aber auch der Einsatz privater Unternehmen ist dann nicht mehr finanzierbar, wenn Strecken auf einer Länge von 20 bis 30 km keinerlei Möglichkeit bieten, Kreuzungen und/oder Überholungen zu ermöglichen, weil zuvor bestehende Weichenanlagen abgebaut worden sind (Aktion „Weichenklau").

Dadurch wird ein flüssiger, wirtschaftlich zu betreibender Verkehr schicht konterkariert.

Eine leichte Berechnung führt diesen Umstand plastisch vor Augen:

Wenn sich ein Leichttriebwagen mit durchschnittlich 50 Fahrgästen in diesem Abschnitt befindet, kann unter den heute gegebenen Fahrdienstvorschriften kein zweites Fahrzeug auf derselben Strecke sein.

Verkehren die Fahrzeuge im Stundentakt (ggf. bis zu 15mal täglich), werden pro Tag weniger als 750 Fahrgäste in einer Richtung befördert. Damit ist ein wirtschaftlicher Betrieb unter den bisher geltenden Voraussetzungen unmöglich.

Aber selbst für diese Strecken kann der Betrieb erfolgreich fortgesetzt werden, falls die innovativen Bahntechniken offensiv genutzt werden.

 

4 Innovative Bahntechniken bieten völlig neue Chancen

Zu Recht wehren sich die Länder vehement gegen Kürzungen im Nahverkehr. Gleichzeitig wächst die Konkurrenz im Straßengüterverkehr gegenüber der Schiene. Aus beiden Ursachen ergeben sich für die Länder letzten Endes hohe Kostenbelastungen.

Daher sind alle Maßnahmen, die einen fairen Wettbewerb der Schiene gegenüber der Straße möglich machen, zu begrüßen.

Dazu müssen jedoch politische Rahmenbedingungen und eindeutige Zuständigkeiten geschaffen werden.

Forschungsergebnisse für völlig neue Systeme, wie jene für die

„neue Bahntechnik" der Uni Paderborn, deren Fahrzeuge mit geringem Sicherheitsabstand (elektronische Kupplung) fahren können (Prof. Lückel), oder

der Fachhochschule Augsburg, deren Fahrzeuge mit der Hinderniserkennung ausgestattet sind, (Prof. Liesenkötter), bzw.

neuen Umschlagstechniken (insbesondere für Container und Wechselbrücken)

müssen umgesetzt werden können.

4 a) Neue Bahntechnik der Uni Paderborn (Prof. Lückel):

In der Universität Paderborn wurden kleine Fahrzeuge mit aktivem Fahrwerk und elektrischem Antrieb und der Möglichkeit, Bremsenergie zu speichern, entwickelt, damit auch Haltepunkte im Abstand von nur wenigen Kilometern energiesparend angefahren werden können.

Der geringe Rollwiderstand Rad-Schiene kann hier seine größten Vorteile nutzen. Die Fahrzeuge können in kurzen Abständen zwischen kleinen Städten und als Zubringer zur Regionalbahn eingesetzt werden.

4 b) Hinderniserkennung für schienengebundene Fahrzeuge der FH Augsburg (Prof. Liesenkötter):

In Augsburg wurde an der dortigen FH eine Hinderniserkennung für Schienenfahrzeuge entwickelt. Diese wurde bisher allerdings lediglich im Modell erprobt.

Sie sichert Bahnfahrzeuge, die bauartbedingt einen längeren Bremsweg haben als Straßen-fahrzeuge, die (ebenfalls) auf Sicht fahren.

Mit dieser Technik können bei Schienenfahrzeugen, die mit bis zu 120 km/h Höchstge-schwindigkeit auch höhengleiche Bahnübergänge kreuzen, viele schwere Unfälle vermieden werden.

Bei der Geschwindigkeit von 120 km/h legt das Schienenfahrzeug 2 km/Min. zurück. Der in dieser Zeit zur Verfügung stehende Bremsweg reicht aus, um Unfälle zuverlässig zu vermeiden.

4 c) Moderne Güterumschlagssysteme (Containertransport)

Ebenfalls erhebliches Umdenken ist erforderlich, damit wieder mehr Güter auf der Schiene transportiert werden.

Der Umschlag Straße – Schiene – Straße muss wieder in der Region erfolgen, weil 80 % des Güteraufkommens in der Fläche entstehen. Aber auch die Schienenfahrzeuge für den Gütertransport werden in Zukunft, analog zum Personenverkehr, voraussichtlich teurer werden.

Daher müssen – nicht nur von kleinen und mittleren Unternehmen – innovative Umschlagstechniken gebaut und erprobt werden, um diese später an dafür geeigneten Umschlagspunkten einsetzen zu können. Das schnelle, einfach zu handhabende und preisgünstige Umschlagen von Containern „Straße – Schiene – Straße" wird dann an vielen kleinen Standorten einfach und preiswert von kleinen Unternehmen durchgeführt werden. Sie übernehmen das Verteilen und Einsammeln der Güter, weil sie sehr nahe am Kunden sind.

5 Halver – das neue Zentrum innovativer Bahntechniken bei der Umschlagstechnik und für den rollenden Verkehr

Die grundsätzlichen Voraussetzungen für das Errichten von innovativen Pilotanlagen wurden in Halver bereits geschaffen:

Durch Vereinbarungen zwischen

der Bahnflächenentwicklungsgesellschaft NRW (BEG),

der Stadt Halver und

der Schleifkottenbahn (SKB)

war es möglich, die Voraussetzungen zu schaffen, um die Ergebnisse dieser Forschungen umsetzen zu können.

Es wird eine Zelle gebildet, die

Ø brachliegendes Bahngelände nutzt und

Ø dabei zusätzliche Arbeitsplätze schafft, die

Ø (nicht nur) kleinen und mittleren Unternehmen die Möglichkeit bietet, ihre neuen Bahntechniken                                          im Maßstab 1 : 1 darstellen, erproben und weiter entwickeln zu können, sondern diese außerdem

Ø durch die Transparenz ihres unmittelbaren Nebeneinanders auf dem Testgelände für die Interessenten (im Bereich der neuen Umschlagstechniken z. B. Spediteure)

Ø im Wettbewerb der Systeme vergleichbar zu machen und

Ø anschließend durch ihre Hersteller zu vermarkten,

Ø und so auch noch der Umwelt und den nachfolgenden Generationen zu nutzen.

In Halver wird dazu auf dem vormaligen Bahnhofsgelände (von ca. 38.000 m²) auf einer Fläche von ca. 10.000 m² und in Verbindung mit der Strecke Halver – Oberbrügge (Länge 6,2 km) ein Forschungsprojekt entstehen,

Ø um selbstfahrende fahrerlos betriebene Transporteinheiten zu entwickeln und zu erproben, die

Ø Hindernisse automatisch erkennen können. Die Fahrzeuge sollen mit moderner Elektronik aus der Automobilfertigung ausgestattet werden.

Ø In die Fahrzeuge ist aktive und passive Sicherheit installiert, damit diese auf Strecken ohne teure Fahrwegsicherung betrieben werden können. Im Hinblick auf diese Sicherheitsvorkehrungen besteht insoweit Vergleichbarkeit mit dem Straßenverkehr.

Ø Außerdem wird auf dem Bahnhofsgelände die modernste Umschlagstechnik der Gegenwart vorgestellt. Die Schleifkottenbahn (SKB) bietet dazu in idealer Weise Testmöglichkeiten zum Erproben und Vergleichen der unterschiedlichsten Umschlagssysteme. Neben den „vertikal-horizontal-vertikalen" Bewegungsabläufen wird auch mindestens ein „ausschließlich vertikal" arbeitendes System vorgestellt werden.

Grundsätzlich ist darüber hinaus zu bedenken, ob in Halver nicht parallel zu den innovativen Bahntechniken in Zusammenarbeit mit Universitäten und/oder Fachhochschulen ein projekt-begleitendes Forschungsinstitut eingerichtet werden sollte.

Nicht nur die Hersteller modernster Umschlagstechniken, sondern auch die Anbieter der unterschiedlichsten innovativen Fahrzeuge haben so auf der SKB die Chance, ihre Erfindungen zu erproben, sie wissenschaftlich begleiten zu lassen und der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Nach einer geschätzten Entwicklungszeit von drei bis fünf Jahren können diese Fahrzeuge beispielsweise im Pendelverkehr mit kurzen Taktzeiten zwischen den Städten Halver und Lüdenscheid (und nicht nur auf dieser Relation) verkehren.

In Brügge können sie als Zubringer für die Hauptstrecke Köln – Dortmund dazu beitragen, mehr Fahrgäste auf die Bahn zu bekommen. Als Betreiber können kleine Verkehrsunternehmen gegründet werden, die sogar ohne Subventionen im „Wettbewerb der Systeme" mehr Fahrgäste überzeugen, die Bahn zu nutzen.

 

6 Perspektiven

Die ca. 34.000 km Fern- und Regionalstrecken der DB AG bieten schon heute einen hohen Sicherheitsstandard, weil sie laufend den Sicherheitsanforderungen angepasst wurden.

Die Entwicklung moderner Technologien, wie die Linienzugbeeinflussung (LZB) oder (ähnlich wie im Straßenverkehr) der verstärkte Einsatz moderner LED-Technik in den Lichtsignalen ist aktueller Stand der Technik.

Eine andere Entwicklung in der Zugleit- und Sicherungstechnik stellt das elektronische Stellwerk für den signalisierten Zugleitbetrieb (ESZB) für Geschwindigkeiten von 80 – 120 km/h dar. Diese kostengünstige Sicherungstechnik soll alle Bahnsicherungsanlagen, wie Signale, Bahnübergänge und Weichen, die innerhalb einer Blockstelle oder eines Bahnhofs liegen, zentral von einer Zugleitstelle überwachen.

Für Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von 120 – 300 km/h gefahren werden, wird seit 1996 auf der Grundlage der EU-Richtlinie 96/48 das europäische Zug-Sicherungssystem „European Train Control System" (ETCS) entwickelt.

In Europa gibt es derzeit 14 verschiedene Arten von Zugsicherungseinrichtungen, die jedoch nur länderabhängig eingesetzt werden und untereinander nicht kompatibel sind.

Die oben beschriebenen innovativen Systeme könnten unabhängig von den bereits beste-henden und deutlich unterschiedlichen Sicherungs- und Leittechniken sogar neben ihnen verwendet werden. Sie stellen daher kein weiteres, erneut inkompatibles System dar.

Der absolute Schwerpunkt der neuen Techniken bezieht sich jedoch auf ihren Einsatz auf Nebenstrecken und deren Bedeutung sowohl für den Kurzstreckenverkehr als auch als Zubringer für die Hauptstrecken.

Ein riesiges brachliegendes Potential kann genutzt werden, weil in Deutschland, das einst mit über 60.000 km weltweit das dichteste Schienennetz besaß, die Bahntechnik-Unternehmen weltweit führend sind.

Auf Dauer werden sie aber nur dann Erfolg haben, wenn auch und vor allem Entwicklungen wie unter den Ziffern 4 a) bis 4 c) umgesetzt werden.

Die Umsetzung kann nur langfristig geplant und zum Erfolg führen, wenn unternehmerisches Denken und Handeln bestimmend ist und nicht kurzfristiges Profitdenken.

 

Halver, 16/17. August 2006

Fried. W. Kugel / K. Westensee

 

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